Wie Los Angeles sich auf den Start von Lufttaxi vorbereitet – TechCrunch

Um Los Angeles auf neue Technologien vorzubereiten, arbeitet eine gemeinnützige Organisation, die aus dem Büro des Bürgermeisters von Los Angeles, Eric Garcetti, hervorgegangen ist, mit Lufttaxi-Entwicklern und Anwohnern zusammen, um ein Richtlinien-Toolkit zu entwickeln, bevor es später in diesem Jahrzehnt kommerziell tätig werden kann.

Bis dahin müssen wir uns viel einfallen lassen. Vor allem muss das Flugzeug FAA-zertifiziert sein – eine riesige Aufgabe für sich. Aber auch nach der Zulassung der Flugzeuge müssen Unternehmen die Infrastruktur planen, also die vertikalen Häfen oder wo die Lufttaxis starten und landen. Diese gehen mit realen Problemen wie Lärmbelästigung und Zoneneinteilungsgesetzen einher, die das Potenzial haben, nicht nur Stadtbewohner, sondern auch andere Verkehrsnetze zu betreffen.

Städtischer Bewegungskoeffizient Es verließ das Amt für wirtschaftliche Entwicklung des Bürgermeisters im Jahr 2020, um eine eigenständige 501c(3)-Gemeinschaft zu werden, die darauf abzielt, die Zukunft der Mobilität in der Stadt zu gestalten. In diesem Jahr begann die Organisation eine Partnerschaft für Urban Air Mobility (UAM) mit dem Bürgermeisteramt und dem Verkehrsministerium von Los Angeles, um zu untersuchen, wie die Stadt in bestehende Verkehrsinfrastrukturen und -netze integriert werden kann, um Gleichberechtigung und Zugänglichkeit zu erhöhen.

Die Partnerschaft wird teilweise von Archer Aviation und Hyundais Urban Air Transportation Division finanziert.

„Wir haben uns von Hyundai und Archer verpflichtet, uns wirklich darauf zu konzentrieren, uns bei der Entwicklung dieses Richtlinien-Toolkits zu unterstützen“, erklärte Sam Morrissey, Executive Director von UML, kürzlich in einem Interview mit TechCrunch. „Dies ist alles, von den Richtlinien darüber, wo diese Fahrzeuge fliegen werden, den Flugrouten, wo diese Fahrzeuge außerhalb von Verkehrsflughäfen landen können … und anderen relevanten Richtlinien rund um die Planung [vertiports]. „

Joby Aviation hat sich seit der Gründung der Organisation mit UML koordiniert, und der deutsche UAM-Entwickler Volocopter kam Anfang dieses Monats als neuer Partner von UML hinzu.

„Unsere Rolle besteht wirklich darin, den neuen Technologieeinsatz in Los Angeles zu erleichtern“, sagte Morrissey. Er fügte hinzu, dass die Stadt ein rückwirkendes Gerangel um die Regulierung von Transporttechnologien vermeiden möchte, wie es nach der Einführung von Uber, Lyft und Rollerverleihen passiert ist.

„Insbesondere im Jahr 2016, als Uber Elevate anfing, über Flugtaxis in Städten zu sprechen, sagte die Stadt Los Angeles: ‚Wir brauchen eine separate Einheit, die uns dabei helfen kann, sich darauf zu konzentrieren. „

Infrastruktur-Herausforderung

UML versteht sich als dreifache Brücke zwischen der Stadt, der Privatwirtschaft und vor allem Los Angeles. Die drei Standpunkte müssen nicht immer übereinstimmen. Insbesondere die Einführung von elektrischen Flugtaxis stellt einzigartige Herausforderungen, die gelöst werden müssen, von Brandgefahren und Zoneneinteilung bis hin zu Lärmbelästigung und umstrittenen Themen unter den Interessengruppen.

Ziehen Sie in Erwägung, die Wirbelsäule zu verwenden. Während die Zulassung des Flugzeugs nur in den Zuständigkeitsbereich der FAA fällt, „Wenn Sie am Boden eine neue Infrastruktur bauen möchten, ist dies offensichtlich eine kommunale und städtische Angelegenheit.“ Gregor Bowles, Leiter der Regierungsangelegenheiten von Jobe, erklärte TechCrunch. „Die Art und Weise, wie Sie das nutzen möchten, der Zugang dazu, die Genehmigungen, alles ist kommunal“ [issues]. „

Morrissey sagte, dass Unternehmen die Routenplanung in erster Linie aus Marktsicht angehen – zum Beispiel, wenn sie sich ansehen, wo Menschen derzeit Uber Black, den Premium-Service des Mitfahrunternehmens, nutzen – während Urban Movement Labs dies in einen regionalen Planungsansatz überlagern möchte, der stellt dar, wie UAM bestehende Übertragungsnetze langfristig unterstützen wird.

Positionierungs- und Zonengesetze sind ein weiteres Thema. Jenseits des leicht vorstellbaren NIMBYismus, der auftreten kann, sobald potenzielle Säulenhafenstandorte identifiziert sind, können die Betriebsgeschwindigkeit oder die Flüge pro Stunde die Anzahl der Flugtaxibetreiber beeinflussen, die einen bestimmten Standort nutzen können.

Während Archer und Joby spezielle Partnerschaften mit REEF Technology angekündigt haben, um Anlagen wie Parkhäuser in vertikale Standorte umzuwandeln (und UML erkennt an, dass diese Standorte aus einer Reihe von Gründen sehr sinnvoll sind), müssen dennoch die Vorschriften der Stadt eingehalten werden. Bevor Lufttaxis mit dem Transport von Kunden beginnen.

„Das Dach des Parkhauses zu wechseln sieht gut aus, aber am Ende braucht man es noch [the building and safety departments] Zu gehen und zu sagen, dass diese Oberfläche diese Flugzeuge unterstützen kann und dass die Anforderungen an die Feuerlöschung ausreichend sind“, sagte Morrissey.

Das wichtigste Fragezeichen ist, ob die Anzahl der vertikalen Fairways für die ausschließliche Nutzung im Vergleich zur Anzahl und Anzahl der von den Unternehmen geteilten Boote bestimmt ist. Man kann sich die Start- und Landeplätze von Lufttaxis als Flughafen-Gates (homogen und für alle Fluggesellschaften gemeinsam) oder eher wie Tankstellen (gebrandet, wettbewerbsfähig und mit verschiedenen Annehmlichkeiten) vorstellen. Dies könnte auch ein weiterer potenzieller Streitpunkt zwischen der Stadt, ihren Bewohnern und den Flugtaxi-Unternehmen sein.

Allerdings werden viele Unternehmen – zumindest anfangs – möglicherweise entscheiden, dass eine Zusammenarbeit – beispielsweise um Standards für Lärm und Fracht festzulegen – der schnellere Weg zur Vermarktung und Zulassung im Allgemeinen ist, als getrennt zu arbeiten.

„Wir sehen dies nicht wirklich als wettbewerbsfähigen Raum“, sagte Bowles über Jobys Arbeit an den Standards für den Säulenhafen. „Das ist etwas, was wir bauen müssen, also arbeiten wir mit vielen anderen OEMs und zukünftigen Betreibern zusammen.“

Die letzte Frage ist natürlich die allgegenwärtige: Wer bezahlt das?

„Wenn wir über das Rückgrat der Zukunft nachdenken, wird es wirklich eine Kombination aus Menschen sein, die das Kapital für den Aufbau und Betrieb dieses Rückgrats bereitstellen, ein Gespräch mit der Stadt darüber, wer diese Gipfel erreichen kann und was die Vor- und Nachteile sein könnten eine Gemeinschaft mit Open-Access-Vertikalen zu sein Im Gegenzug für keinen Open-Access“, sagte Andrew Cummins, Leiter der Geschäftsentwicklung bei Archer, kürzlich in einem Interview mit TechCrunch.

In Anlehnung an Cummins sagte Clint Harper, UML Urban Air Mobility Fellow, dass, während die Stadt Los Angeles ihre Präferenz für eine „OEM-zweideutige“ Infrastruktur deutlich gemacht hat, ein Großteil des späteren Netzwerks davon abhängen wird, ob es sich bei den vertikalen Häfen um private Unternehmen handelt oder durch öffentlich-private Partnerschaften aufgebaut. „Es sind unterschiedliche Finanzierungsmodelle, um die Infrastruktur tatsächlich zum Leben zu erwecken“, sagte er. „Abhängig davon, wie dieses Finanzierungsmodell aussieht, wird es uns meiner Meinung nach sagen, ob es ein funktionsübergreifender Typ für eine einzelne Betreiberanlage oder eine Anlage sein wird.“

Chief Commercial Officer bei Volocopter, Christian Leistung, für TechCrunch Aus Sicht des Unternehmens „brauchen wir ein offenes System“ für alle OEMs. „Wir wollen nicht in Immobilien investieren“, fügte er hinzu.

Arbeiten mit der Stadt und darüber hinaus

Viele dieser Fragen sind groß und es wird wahrscheinlich Jahre dauern, bis sie sich in Einklang bringen. Das liegt zum Teil daran, dass die Städte immer noch auf die Anweisungen der Bundesaufsichtsbehörden warten. Harper sagte gegenüber TechCrunch, dass die UML flexibel bleibt, da sich die Empfehlungen der FAA, der National Fire Protection Association und des International Code Council Building Code weiterentwickeln.

Auch auf Bundesebene arbeiten Flugtaxi-OEMs ihrerseits an der Politikentwicklung mit. Archer, Joby und Volocopter arbeiten auch mit Bundesbehörden und Stadtverwaltungen zusammen.

Mit Blick auf den Rest des Jahres und den darauffolgenden Zeitraum sagte die UML, dass sie sich an Interessengruppen für den Verkehr wie etwa Fußgänger- oder Radfahrersicherheitsorganisationen sowie an soziale Gruppen, die sich auf Dinge wie Obdachlosigkeit konzentrieren, wende, um zu verstehen, wie man plant für urbane Luftmobilität. Gleichberechtigung ist bei der Verkehrsplanung besonders wichtig, um zu vermeiden, dass sich Fehler der Vergangenheit wiederholen: Die Union of Concerned Scientists hat beispielsweise herausgefunden, dass Farbige und einkommensschwache Einwohner Kaliforniens unverhältnismäßig exponiert für Abgasemissionen.

Ein großer Teil der Arbeit auf Stadtseite besteht darin, sicherzustellen, dass die zuständigen städtischen Dienststellen über die neuesten Entwicklungen rund um den vertikalen Flughafen auf dem Laufenden sind. Dazu gehört auch, dass unter anderem die Bau-, Sicherheits- und Feuerwehrabteilungen Vollzeitpersonal einstellen können, um sich auf neue Flughäfen und Infrastruktur vorzubereiten.

Letztlich, so Morrissey, versuche die UML, systematisch vorzugehen.

„Ich denke, die Wahrheit ist, dass diese Fahrzeuge kommen, und wir wollen wirklich alles tun, um sie zu planen, aber aus dem Hype-Kreis herauszuhalten.“